13 години назад: С толкова се връща довършването на магистрала “Струма”
Тунел “Железница ” е съвсем подготвен, но няма по какъв начин да се стигне до него
Последните развития към довършването на автомагистрала “Струма ” – изоставянето на сегашните проекти по какъв начин аутобанът да премине през Кресненското дефиле и възобновяване на остарели разновидности, припомнени преди дни от екоминистър Борислав Сандов, ни връщат назад с 13 години обратно във времето.
Още през 2008 година се разглеждаше метод да се прокопае 15-километров тунел през планината, който да спре потока от транспортни средства през дефилето и по този метод да се запази богатото биоразнообразие в него. Докато се стигне до изработването най-малко на абстрактен план за него, стана 2013 година, когато сметките демонстрираха, че оборудването би коствало най-малко 830 млн. евро.
Формално нямаше спънка тези пари да се заложат в тогавашната оперативна стратегия “Транспорт ”, само че това щеше да лиши страната от пари за довършването на останалите сектори от автомагистралата или от други значими пътни планове. Не на последно място, самите строителни компании надигнаха глас, че построяването на такова голямо оборудване значи камионите да изнесат от планината стотици милиони кубици земна маса и да ги депонират някъде, което никога не може да се схване за екологично и щадящо природата.
Тунелът също така изискваше стотици отдушници, създаване на краткотрайни пътища из планината за строителната техника. Както и разноски за осветяване след това вътре в тунела, които съвсем се равняваха на тогавашния годишен бюджет за поддържане на всички пътища в България. Не на последно място, дефилето се намира над Кресненския разлом и строителните условия за такива места са по-високи.
Разбира се, главният движещ претекст на българските строителни компании бе, че у нас няма компания, която независимо да построи такова оборудване, най-вече да е подизпълнител, т.е. главната част от парите ще изтече на открито. Но доводите бяха признати най-много поради финансови съображения.
Така се стигна до предлагането на други разновидности, един от които – сегашният, планува аутобанът в тази си част да се раздели на две платна. В посока Гърция колите да се движат по досегашния път, който е двулентов и единствено ще се реновира, а в противоположна посока да се направи така наречен източен обход, т.е. единствено едно платно с две ленти с редица виадукти и дребни тунели по трасето. Сметката беше 267 млн. евро, т.е. тройно по-ниска от разновидността с огромния тунел. Тези пари бяха поискани от Кохезионния фонд и до момента в който се чака отговорът, стартира правенето на документи за Оценка на въздействието върху околната среда, абстрактен план и така нататък
И тук стартира една паралелна драма, която забави с няколко години плана и лиши България от средства за тъкмо този сектор, най-малко към този момент. Докладът за Оценка на въздействието върху околната среда бе признат от Министерство на околната среда и водите по времето на министър Нено Димов с дребни и отстраними забележки, само че бе нападнат в съда от ред екологични организации.
Не оказа помощ даже незабавната смяна на закона и свеждането на обжалванията на Оценка на въздействието върху околната среда за обекти с национално значение единствено до една инстанция. В последна сметка Върховен административен съд пусна екодоклада, само че към този момент бе краят на 2019 година и породи казусът с усвояването на европейските средства поради изтичащата оперативна стратегия. Така се стигна до състояние България да отдръпна настояването си за парите и да пренасочи тези средства за довършването на автомагистрала “Европа ”. За Кресненското дефиле бе решено “Струма ” в този сектор да се довърши с пари от националния бюджет.
Така че, когато в този момент министър Сандов споделя, че по този начин или другояче няма европейски средства за “Струма ” през Кресненското дефиле, е изцяло прав, хубаво би било обаче да е малко по-подробен.
Около аутобана тече и различен успореден екосюжет, обвързван с Бернската спогодба за запазване на дивата европейска флора и фауна. От към 5-6 години насам Постоянния комитета на Бернската спогодба е обстрелван непрестанно от родни екоорганизации със сигнали за непозволени дейности във връзка с автомагистралата и даже има отворен файл с този проблем. Последното решение по него е от декември м.г. и гласи, че казусът не се счита за завършен, т.е. остава под непрекъснато наблюдаване.
Бернската спогодба единствено на пръв взор няма нищо общо с европейското финансиране. В Брюксел в действителност се преценяват с нейните решения и през август м.г. бе основана непрекъсната работна група, която включва представители на Министерство на околната среда и водите, на български природозащитни организации, научни институти и представители на Кохезионния фонд на Европейски Съюз, които да предложат спомагателни ограничения за запазване на биоразнообразието в региона на Кресненското дефиле.
Един от съответните резултати към този момент да вземем за пример е, че по съществуващия път през дефилето се подхващат щадящи екомерки: трансформират се водостоците, тъй че да се улесни прекосяването на дребни животни, инсталират се плетени мрежи в профил на пътя и се прави специфичен мониторинг за два типа костенурки и два типа змии. Повече от ясно е, че каквито и пътни планове и отчети по Оценка на въздействието върху околната среда да бъдат признати отсега нататък, те ще се гледат под лупа, и то без значение дали са с национално, или с европейско финансиране.
Тепърва ще се види дали прокопаването на 15-километров тунел не е прекомерно огромно предизвикателство, като се има поради, че би бил трети по дължина в Европа след тунелите “Сен Готар ” и “Мон Блан ” и четвърти в света. Строителството на такова оборудване няма по какъв начин да стане за по-малко от 7-8 години.
Но довършването на автомагистрала “Струма ” по другите сектори също не е безпроблемно, стана ясно преди дни на среща в Министерство на регионалното развитие. В момента с европейско финансиране се довършват тунел “Железница ” и методите към него.
В средата на юли 2020 година след проливен дъжд обаче на три места по продължение на методите към тунела, който другояче е съвсем подготвен, се задействат свлачища.
На 24 юли АПИ уведомява строителите, че би трябвало краткотрайно да прекратят действия, до момента в който не се откри метод да се укрепи свлачището. Едното от тях се намира безусловно на 80 метра от края на към този момент изцяло издигнат сектор, на който остава единствено да се постави асфалтовата настилка.
По време на срещата в Министерство на регионалното развитие по този начин и не стана ясно за какво и досега тези три свлачища не са укрепени и на процедура построяването на секторите се забавя с повече от година и половина. Нищо не е направено и през 2021 година, когато на власт бе служебното държавно управление.
От обясненията, дадени от чиновниците на АПИ на вицепремиера Гроздан Караджов, стана ясно единствено, че за укрепването на свлачищата би трябвало да се създадат обособени механически планове, а те разполагат единствено с идейни за две от тях. Когато бъдат разисквани и признати, на компаниите ще се разпореди да създадат строителни бумаги, те да се съгласуват и чак тогава да почнат да укрепват.
И по този начин се стига до обстановка, при която двукилометровият тунел “Железница ” да е съвсем изцяло подготвен и облицован, само че да не може да се употребява, тъй като няма по какъв начин да се стигне до него.
Последните развития към довършването на автомагистрала “Струма ” – изоставянето на сегашните проекти по какъв начин аутобанът да премине през Кресненското дефиле и възобновяване на остарели разновидности, припомнени преди дни от екоминистър Борислав Сандов, ни връщат назад с 13 години обратно във времето.
Още през 2008 година се разглеждаше метод да се прокопае 15-километров тунел през планината, който да спре потока от транспортни средства през дефилето и по този метод да се запази богатото биоразнообразие в него. Докато се стигне до изработването най-малко на абстрактен план за него, стана 2013 година, когато сметките демонстрираха, че оборудването би коствало най-малко 830 млн. евро.
Формално нямаше спънка тези пари да се заложат в тогавашната оперативна стратегия “Транспорт ”, само че това щеше да лиши страната от пари за довършването на останалите сектори от автомагистралата или от други значими пътни планове. Не на последно място, самите строителни компании надигнаха глас, че построяването на такова голямо оборудване значи камионите да изнесат от планината стотици милиони кубици земна маса и да ги депонират някъде, което никога не може да се схване за екологично и щадящо природата.
Тунелът също така изискваше стотици отдушници, създаване на краткотрайни пътища из планината за строителната техника. Както и разноски за осветяване след това вътре в тунела, които съвсем се равняваха на тогавашния годишен бюджет за поддържане на всички пътища в България. Не на последно място, дефилето се намира над Кресненския разлом и строителните условия за такива места са по-високи.
Разбира се, главният движещ претекст на българските строителни компании бе, че у нас няма компания, която независимо да построи такова оборудване, най-вече да е подизпълнител, т.е. главната част от парите ще изтече на открито. Но доводите бяха признати най-много поради финансови съображения.
Така се стигна до предлагането на други разновидности, един от които – сегашният, планува аутобанът в тази си част да се раздели на две платна. В посока Гърция колите да се движат по досегашния път, който е двулентов и единствено ще се реновира, а в противоположна посока да се направи така наречен източен обход, т.е. единствено едно платно с две ленти с редица виадукти и дребни тунели по трасето. Сметката беше 267 млн. евро, т.е. тройно по-ниска от разновидността с огромния тунел. Тези пари бяха поискани от Кохезионния фонд и до момента в който се чака отговорът, стартира правенето на документи за Оценка на въздействието върху околната среда, абстрактен план и така нататък
И тук стартира една паралелна драма, която забави с няколко години плана и лиши България от средства за тъкмо този сектор, най-малко към този момент. Докладът за Оценка на въздействието върху околната среда бе признат от Министерство на околната среда и водите по времето на министър Нено Димов с дребни и отстраними забележки, само че бе нападнат в съда от ред екологични организации.
Не оказа помощ даже незабавната смяна на закона и свеждането на обжалванията на Оценка на въздействието върху околната среда за обекти с национално значение единствено до една инстанция. В последна сметка Върховен административен съд пусна екодоклада, само че към този момент бе краят на 2019 година и породи казусът с усвояването на европейските средства поради изтичащата оперативна стратегия. Така се стигна до състояние България да отдръпна настояването си за парите и да пренасочи тези средства за довършването на автомагистрала “Европа ”. За Кресненското дефиле бе решено “Струма ” в този сектор да се довърши с пари от националния бюджет.
Така че, когато в този момент министър Сандов споделя, че по този начин или другояче няма европейски средства за “Струма ” през Кресненското дефиле, е изцяло прав, хубаво би било обаче да е малко по-подробен.
Около аутобана тече и различен успореден екосюжет, обвързван с Бернската спогодба за запазване на дивата европейска флора и фауна. От към 5-6 години насам Постоянния комитета на Бернската спогодба е обстрелван непрестанно от родни екоорганизации със сигнали за непозволени дейности във връзка с автомагистралата и даже има отворен файл с този проблем. Последното решение по него е от декември м.г. и гласи, че казусът не се счита за завършен, т.е. остава под непрекъснато наблюдаване.
Бернската спогодба единствено на пръв взор няма нищо общо с европейското финансиране. В Брюксел в действителност се преценяват с нейните решения и през август м.г. бе основана непрекъсната работна група, която включва представители на Министерство на околната среда и водите, на български природозащитни организации, научни институти и представители на Кохезионния фонд на Европейски Съюз, които да предложат спомагателни ограничения за запазване на биоразнообразието в региона на Кресненското дефиле.
Един от съответните резултати към този момент да вземем за пример е, че по съществуващия път през дефилето се подхващат щадящи екомерки: трансформират се водостоците, тъй че да се улесни прекосяването на дребни животни, инсталират се плетени мрежи в профил на пътя и се прави специфичен мониторинг за два типа костенурки и два типа змии. Повече от ясно е, че каквито и пътни планове и отчети по Оценка на въздействието върху околната среда да бъдат признати отсега нататък, те ще се гледат под лупа, и то без значение дали са с национално, или с европейско финансиране.
Тепърва ще се види дали прокопаването на 15-километров тунел не е прекомерно огромно предизвикателство, като се има поради, че би бил трети по дължина в Европа след тунелите “Сен Готар ” и “Мон Блан ” и четвърти в света. Строителството на такова оборудване няма по какъв начин да стане за по-малко от 7-8 години.
Но довършването на автомагистрала “Струма ” по другите сектори също не е безпроблемно, стана ясно преди дни на среща в Министерство на регионалното развитие. В момента с европейско финансиране се довършват тунел “Железница ” и методите към него.
В средата на юли 2020 година след проливен дъжд обаче на три места по продължение на методите към тунела, който другояче е съвсем подготвен, се задействат свлачища.
На 24 юли АПИ уведомява строителите, че би трябвало краткотрайно да прекратят действия, до момента в който не се откри метод да се укрепи свлачището. Едното от тях се намира безусловно на 80 метра от края на към този момент изцяло издигнат сектор, на който остава единствено да се постави асфалтовата настилка.
По време на срещата в Министерство на регионалното развитие по този начин и не стана ясно за какво и досега тези три свлачища не са укрепени и на процедура построяването на секторите се забавя с повече от година и половина. Нищо не е направено и през 2021 година, когато на власт бе служебното държавно управление.
От обясненията, дадени от чиновниците на АПИ на вицепремиера Гроздан Караджов, стана ясно единствено, че за укрепването на свлачищата би трябвало да се създадат обособени механически планове, а те разполагат единствено с идейни за две от тях. Когато бъдат разисквани и признати, на компаниите ще се разпореди да създадат строителни бумаги, те да се съгласуват и чак тогава да почнат да укрепват.
И по този начин се стига до обстановка, при която двукилометровият тунел “Железница ” да е съвсем изцяло подготвен и облицован, само че да не може да се употребява, тъй като няма по какъв начин да се стигне до него.
Източник: dnesplus.bg
КОМЕНТАРИ